스즈끼 알토웍스 출고 후 두어달간 5,000km 주행기, 시승기

근대화된 경차의 보들보들한 질감이 부러웠고  느끼고 싶었다. 하여 오도바이와 자동차를 아우르는 탈 것에 대한 강 같은 열정으로 재미난 탈것을 시시때때로 모색하던 중 8세대 알토와 맞닥뜨리게 된다. 어라, 요놈은 공차중량이 무려 610KG이네! 소재에 혁신적인 공법을 가하여 7세대 알토에 비해 50~100KG이나 감량한 것이다. 모바일의 미래는 본체가 아닌 밧데리이듯, 자동차의 미래는 엔진이 아닌 소재가 핵심인 바 스즈키 알토야말로 미래를 선도하는 초일류 자동차가 아닌가? 유튜브를 통해 알토, 혹은 알토웍스를 보고 또 봐도 やっぱり軽い(얏빠리 가루이, 가루이데쓰네, 역시 가볍다)가 핵심어다.   달력 2017년사에서 가장 영향력 있는 인물로 평가받는 징기스칸은 일찌기 간파했다.‘무릇 움직이는 것은 가벼워야 한다’ 이저저차 왼갖 잡차를 타 봐도 역시 가벼운 차가 최고다. 가벼울수록 차와 도로와 운전자의 일체감이 증폭되기 때문이다. 청출어람이라, 역시 알토만이 티코를 잇을 수 있겠구나!   여러 색상의 알토웍스를 두고 잠시잠깐 고민헌다. 드라마 질투에서 최진실이 타던 91년식 빨간티코의 원형질적인 이미지가 강렬하여 빨간색을 선택하려 했으나 이러저러해서 검은색 웍스를 고른다. 그리고 2주 후인 6월 중순경 국내에 입항하니 초등학교 입학을 앞둔 것처럼 설레임이 고조된다. 빠르면 6월안에, 늦어도 7월 초중순에는 받겠구나했는데 7월이 가고, 8월이 가고...작것 어차피 올 것인게 고요하게 기다린다. 계절은 여름에서 가을로 바뀌었으며 계약일으로부터 석 달이 지난 9. 11일 오후. 문득 감나무에서 감 떨어지듯 알토웍스를 인수한다.   육안으로 보는 알토웍스는 더도 덜도 아닌 딱 유튜브에서 보던 그대로다. 물론 총체적으로 알토가 좋아서 선택했겠지만 내가 좋아하는 사양을 굳이 순서대로 빠개자면 가벼운車 수동車 휘발류車 지붕낮은 車인데 알토웍스는 번,번,번까지 해당된다. 차폭이 적으니 다소 껑충해 보이나 지붕높이 1475mm는 딱 보통 승용차의 높이며, 와꾸의 선만 다를 뿐 가로-세로-높이는 대우 마티즈와 거의 똑같다. 어쨌든 그간‘껑충해 보이지만 않아도 100점인데...’하는 약간의 아쉬움이 모락모락했으나 막상 실물을 보니 공차중량 670KG가 주는 만족감은 단연코 압도적이니 껑충한 외관조차 알토의 매력점으로 승화해 버린다. 대우 마티즈에 비해 100KG~150KG이나 가벼우며 이전 7세대 알토에 비해도 100KG이나 가벼워졌다. 각종 편의장비와 정체도 애매한 별개수 등등 출시할 때마다 동급 최고와 최대를 지향할 뿐 자동차공학의 꽃, 무게감량은 한참 후순위인 국내 자동차를 감안하면, 가히 혁신적인 8세대 알토다.   알토 주위를 찬찬히 둘러본다. 웍스용으로 납품받은 시커먼 경량휠이 한 눈에도 경쾌하고 질감도 좋아 보인다. 휠 사이로 살짝 보이는 붉은 캘리퍼도 역동적이다. 근디 세상에나 경차에 먼놈의 타이야가 브리지스톤 포텐자 스포츠용이 낑궈져 있다. 이거 닳아지면 어쩌나? 살짝 먼가가 스치나 웍스니만큼 아낌없이 느껴 봐야지. 뒷브레이크는 드럼방식이다. 오도바이든 차든 드럼브레이크라고 하면 성능이 떨어지는 구닥다리 방식으로들 알고 있으나 관건은 방식이 아닌, 소재, 세팅, 차량과의 궁합이다. 고개를 바짝 숙여 뒷바퀴 안쪽을 보니 역시 티코와는 많이 다르다. 금속에 긴장감이 느껴지며 역동적으로 보인다. 진정한 오도바이는 드럼브레이크와 살대휠이 있어야한다는 철한의 말마따나 언제부턴가 나도 드럼브레이크를 애호하고 있었다. 양쪽 전조등과 엔진뚜껑, 후면 유리창 하단부를 가로지르는 크롬메끼도 웍스의 매력점이다.   문짝을 여는 느낌은, 여타 승용차보다 경쾌하나 91년식 티코에 비해서는 둔탁하다. 한번에 확 열리지 않고 ‘따닥’단계적으로 열리며 앞뒤문짝 공히 묵은지 찢듯 시원시원하게 열린다. 특히 뒷문짝은 직각에 가깝게 여닫을 수 있으니 살짝 리무진느낌이다. 뒷자리는 놀라울 정도로 광활하여 노인네 태우기에도 전혀 불편함이 없다. 앞좌석은 그 유명한 레카로다. 알토웍스에서 가장 내세울 만하다. 높은 차고의 특성상, 티코의 OMP시트와는 달리 푹 파 묻히는 느낌은 없으나 명성만큼이나 허리를 잘 잡아주고 든든한 느낌이다. 껑충한 운전자세는 다소 어색했으나 폭스바겐 미니버스를 모는 듯 특유의 안락한 느낌에 짧은 생경함은 금세 증발해 버린다.   신차에서 맛 보는 가장 큰 즐거음! 스타트배꼽을 누른다. 신차답게 손발로 조작하는 모든 것들이 탱탱하다. 엔진소리까지도! 스즈키 3기통 소리는 오도바이와 자동차와의 중간색이랄까, 중후하진 않지만 가볍고 역동적이며 티코나 카푸치노 소리와 엇비슷하다. 단 신차니만큼 상당히 조용하고 안정적이다.   클러치와 가속페달이 바닥으로부터 상당히 높은 곳에 위치해 있다.‘먼놈의 페달을 공중에 매달아놨지?’서울시내를 빠져나가는 내내 초보마냥 꿀럭거리는 건 물론 엔진음까지 앵앵댄다. ‘그래도 내가 수동狂인데...’유격이 지나치게 광활하여 영 익숙해지지 않으니 사알짝 걱정스러워진다. 다행이도 사흘 후 도착한 바닥매트를 깔면서 클러치유격은 말끔히 해결된다. 여느 매트와 달리 고급스럽고 두툼한 질감이 돋보이며 특히 하단부에 WORKS로 붉게 음각한 알루미늄제 레떼르는 매트가격-일금 22만원-을 소리없이 증표한다. 게다가 이번에 시트고도 5~6cm나 낮추니 거의 바닥 낮은 세단에 근접했다. 차고까지 낮추는 건 지오메트리에 영향을 미칠 수 있으니 차근차근 생각해 봐야겠다   주행성능은 한마디로 민첩하다. 오도바이와 승용차의 중간이랄까, 내가 오도바이를 모는건지, 차를 모는건지 애매할 정도로 경쾌하다. 가볍다고 해서 불안하냐? 그렇지 않다. 그만큼 지오메트라가 뒷받침되었다. 속도제한인 140km/h까지 쭈욱쭉 가속이 된다. 푸석푸석한 브레이킹, 차체 주요부위가 분리될 것 같은 티코와 비교하면 같은 140km/h라도 안정감은 천양지차다(물론 티코는 이런 불안감조차 매력이다) 가속감이나 안정감에 있어서는 업무용인 SM6 터보와 비교해봐도 손색이 없다. 엔진룸에서는 3기통 특유의 발동기음이 앵앵댄다. 소음이 아닌 사운드로 들리며, 상대적으로 큰 엔진음에 묻혀 바람소리가 적게 들리는 효과가 있다. 타이야는 165사이즈밖에 되지 않으니 노면음도 확실히 적게 들린다.   느낌적인 느낌으로, 잘 나가는 느낌으로만 보자면 2000년대 후반에 나왔던 대우 G2X가 단연코 1번이요, 2000년대 초반에 나왔던 SM525V가 2번이라 할 수 있는데 웍스는 가히 SM525V이 연상될 정도로 파닥파닥하다. 아반테, 쏘나타, 그랜저가 월 만대씩 팔리는 자동차공화국 대한민국에서 가벼운 차 알토, 나만의 차 웍스를 탄다는 건 일상의 행운이요, 기쁨이다.

세상에나 경차에 먼놈의 타이야가 브리지스톤 포텐자 스포츠용이 낑궈져 있다

다행이도 사흘 후 도착한 바닥매트를 깔면서 클러치유격은 말끔히 해결된다

여느 매트와 달리 고급스럽고 두툼한 질감이 돋보이며 특히 하단부에 WORKS로 붉게 음각한 알루미늄제 레떼르는 매트가격-일금 22만원-을 소리없이 증표한다

나카미치 45Z나 데논으로 허고잡었으나 ...

티코에도 꼭 맞을 듯한 계기

그냥 보면 모르겠으나 스즈키라고 하면 고개가 끄덕여진다

틱동님들과 함께 시승식도 하고

차체 주요부위가 분리될 것 같은 티코와 비교하면 같은 140km/h라도 안정감은 천양지차다(물론 티코는 이런 불안감조차 매력이다) 가속감이나 안정감에 있어서는 업무용인 SM6 터보와 비교해봐도 손색이 없다.

느낌적인 느낌으로, 잘 나가는 느낌으로만 보자면 2000년대 후반에 나왔던 대우 G2X가 단연코 1번이요, 2000년대 초반에 나왔던 SM525V가 2번이라 할 수 있는데 웍스는 가히 SM525V가 연상될 정도로 파닥파닥하다.